(글쓰기연습) 완성차 업체의 2차전지 내재화 가능성

  폭스바겐의 배터리 내재화로 2차 전지업체에게는 '쇼크'가 발생했다. 일부 사람들은 자동차의 엔진처럼 주요 부품인데 전략적으로도 완성차 업체가 내재화해야 하는 것이 맞지 않겠냐는 논리를 내세우고 있다. 하지만 여기서 '시점'을 바꿀 볼 필요가 있다. 엔진과 기어로 이뤄진 기존 공정은 기계 산업의 핵심이라고 할 수 있겠지만, 다가올 전기차는 '소프트 산업'의 관점으로 봐야 한다는 것이다.

출처 : https://www.hyundai.com/worldwide/ko/brand/ces-2020

  항공기와 자동차는 완전히 다른 사업으로 볼 수도 있다. 항공기는 B2B의 산업이며, 3차원 산업이다. 자동차는 B2C의 산업이며 2차원 산업이다. 이제껏 '기계 산업'이었던 자동차는 '엔진'의 성능은 절대적이었다. 하지만 전기차로 진입하면서 전기차의 포지션은 바뀌게 될 것이다. 

  항공기에서는 기체의 설계 기술도 중요하겠지만 항공전자(Avionics) 기술인 비행제어시스템(Flight Control System, FCS)의 통합 제어 소프트웨어(OS)가 진정한 경쟁력이다. 그리고 앞으로 자동차에 부착될 수 많은 센서, 자율주행 OS 들은 항공기와 똑같은 방향으로 갈 수밖에 없는 단서를 제시한다. 전투기에서 집입 장벽은 우수한 기체보다 비행제어시스템(FCS)을 가지고 있느냐의 문제이다. 앞으로 전기차는 항공기처럼 '소프트 산업'이 될 것이다. 더불어 우리는 항공기에 부착되어 있는 '블랙박스' 시스템이 자동차에도 적용되지 않을까 고민해 봐야 한다.

  전기차의 이런 방향성은 항공기와 다르지 않을 것이다. 전기차는 모터와 배터리를 전문업체로부터 조달받게 될 것이다.

항공기 제조업체들은 자동차 업체들과 달리 엔진을 외주화해서 GE(미국), 프랫 앤 휘트니(Pratt & Whitney, 미국), 롤스 로이스(Rolls-Royce, 영국), Snecma(프랑스), NPO Saturn(러시아) 등 전문업체들로부터 조달한다.

  전기자동차에서 배터리가 차지하는 원가 비중은 20%대로 내려왔다. 3년만에 반값이 되었다. 얼마 전까지 40%라고 주장하던 사람들은 완성차 업체가 원가 때문에라도 반드시 내재화한다고 주장했다. 하지만 우리는 이미 알고 있다. 배터리는 엔진처럼 회사의 '자존심' 같은 것이 아니다. 패널 한 장에 몇백만 원 하던 LCD를 보면 불가 10여 년 만에 정말 똥값 되었다고 표현해도 될 만큼 폭락했다. 그럼에도 여전히 패널 업체들은 이윤을 남기고 있다. 완성차 업체는 이런 산업에 수 조원의 공장을 짓고 십 수년동안 노하우를 익히려고 할까? 재료에 대해서도 전혀 관련성이 없는 사업인데 말이다.

  배터리는 패널이나 반도체처럼 규모의 경제이다. 우리 자동차에만 넣으려고 공장을 지어서는 단가를 맞출 수 없다. 차라리 애플처럼 특정 공장에 자신만의 제품을 생산해달라고 부탁하는 것이 더 나은 선택일 것이다. 

  전기차의 최대 화두는 현재까지는 주행거리이다. 주행 거리를 늘리기 위해서 다들 '배터리'에 집중하고 있다. 하지만 배터리의 진화 속도는 점차 늦어질 것이고 앞으로는 어떻게 더 적은 에너지로 멀리 갈 것이냐를 고민해야 한다. 즉 전기차의 파워트레인의 개선이 필요하다는 것이다. 그리고 파워트레인의 내구성이 전기차의 경쟁력이 될 것이다. 

출처 : http://www.epnc.co.kr/news/articleView.html?idxno=79474

  그리고 충전에 관한 것이 주요 관심사가 되고 있다. 주행거리가 높지 않더라도 충분히 빨리 많은 곳에서 충전할 수 있으면 주행거리는 사실 의미가 없어진다. 우리는 모두 연비가 20 ~30km 되는 차만 사는 것이 아니지 않은가. 연비 2~3km 되는 슈퍼카도 탈 수 있는 것은 언제든지 주유할 수 있기 때문이다. 지금은 무선 충전에 많은 역량들을 쏟아붓고 있다. 

  이런 두가지만 보더라도 배터리는 완성차 업체가 노릴 만큼 매력적인 아이템은 아니다. 그럼 왜 완성차업체들은 너도나도 '배터리 내재화'를 얘기할까?

  '토요타 경영'을 보면 그 답을 알 수 있다. 도요타는 TPS+ 경영으로 전 세계 제조업을 한다는 회사들은 아마 대부분 공부를 하거나 했을 것이다. 이 TPS의 핵심을 한 문장으로 요약하면 이렇다.

내가 원하는 부품을 원하는 시간에 원하는 수량을 원하는 가격에 납품받는다

  배터리 내재화는 애플이 반도체 설계를 하는 것과 같은 맥락으로 볼 수도 있겠지만, 다르게 보면 배터리의 진정한 원가를 알고 싶은 것일 수도 있다. 도요타가 '전고체 배터리'를 개발하는 이유와 같다. 도요타는 모든 가공품은 모두 자신이 만들 줄 알며 원가를 정확히 알고 있다. 그 원가를 맞출 수 없는 기업 하고는 일을 하지 않는다. 이 방법은 완성차 업체가 공장을 짓지 않고도 배터리의 가격 비중을 줄일 수 있는 좋은 방법이다.

배터리는 배터리 업체에게...

  앞에서 보듯이 완성차 업체에게 배터리 내재화는 생각보다 큰 매리트는 없다. 그리고 완성차 업체는 투자를 해야 할 곳이 너무 많다. 엄청난 위성으로 커넥티트 카를 꿈꾸는 '테슬러'의 계획만 보더라도 이미 엄청난 투자금이 필요하다. 자율주행과 같은 소프트파워에도 투자를 해야 한다. 뿐만 아니라 UAM 개발에도 투자를 해야 한다. 배터리도 이제 20여 년 진화해서 이제 겨우 흑자 전환을 하고 있다. 앞으로도 엄청난 원가 절감을 해야 한다. 완성체 업체는 앞으로도 협업을 통해서 업무를 진행하게 될 것이다. TV업체와 패널 업체가 그렇게 하듯이 말이다.